BÜYÜK TAARRUZ’DA TÜRK HAVACILIĞI

The Turkish Aviation At The Great Attack

Rahmi DOĞANAY

Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi

Fırat University Journal of Social Science
Cilt: 13, Sayı: 1, Sayfa: 375-388, ELAZIĞ-2003

Özet

1903 yılında motorlu bir uçağın kısa süreli uçuşunu başanyla tamamlaması, havacılık
tarihinde bir dönüm noktası olduğu gibi, savaş ve silah teknolojisi açısından da yeeni bir çığır
açmıştı. Uçak bir savaş aracı olmuş, Osmanlı bu yönüyle uçağı 1911’deki Trablusgarb savaşında
kendisine karşı kullanıldığında tanımıştı. Bu gelişme Osmanlı Devleti’ni de bu yönde çalışmalara
yöneltmiş, ancak Kurtuluş savaşı yıllarına kadar kayda değer bir gelişme sağlayamamıştı. Kurtuluş
Savaşı sırasında Türk ordusu içinde bir hava gücü oluşturulmaya çalışılmış, çeşitli kaynaklardan
sağlanan uçaklar verimli olmamıştı. Yine de bütün bu çabalar sonucu oluşturulan mütevazı Türk
hava gücü Büyük Taarruz’da orduya önemli katkılarda bulunmuştu. Bu sıkıntılı dönemde
yaşananlar Cumhuriyet Türkiyesi’nde havacılığın öneminin anlaşılması ve bu yolda yapılması
gerekenler konusunda belli bir alt yapı oluşturmuştu.

Anahtar Kelimeler: Büyük Taarruz, Türk Havacılığı, Kurtuluş Savaşı

Abstract

That a motorized airplane has completed its short-time flying successfully in 1903 had
become a turning-point in the history of aviation as a turning point from the perspective of war and
weapon-technologies. The plane has been regarded as a war-tool and the Ottomans had recognized
the plane as a war-tool when it is used against them at the Trablusgarb in 1911. This development
had led the Ottomans to work in this area but they haven’t achieved a noteworthy advancement
until the independent-war years. During the independent war, it had been strived to form an air¬
force, but the airplanes having purchased from the various sources have failed. But, in spite of this,
the modest Turkish air-force that is established after these efforts had given the very important
aids at the Great Attack. The events that had been lived in this difficulties eras had been formed a
definite substructure to understand the importance of aviation in the Turkey of Republic and in the
feasibilities in this way.

Key Words: independent War, Turkish air force, Great attack

1903 yılında motorlu bir uçağın çok kısa bir süre uçtuktan sonra sağlam olarak yere
inmesi, havacılık tarihinde bir dönüm noktası olmuştu. Başlangıçta daha çok sportif
amaçlı kullanılmış olan uçağın daha sonraki yıllarda ticari ve askeri alanlarda da
kullanılması düşüncesi hakim olunca, havacılık sektörü sanayileşmiş ülkelerde hızlı bir
biçimde gelişmiştir.

Yirminci yüzyılın ilk on yılında havacılığın Avrupa’da göstermiş olduğu büyük
gelişme Osmanlı Devleti’nin dikkatini çekmiş, bu gelişmeleri takip etmek için bazı
heyetler göndererek kara ve deniz kuvvetleri yanında, üçüncü askeri kuvvet olarak hava
gücünü kurmanın planlarını yapmıştır. Mahmut Şevket Paşa havacılık alanında
teşkilatlanma görevini Yüzbaşı Süreyya Bey’e vermişti. Bu çerçevede yapılan
çalışmalarla, Osmanlı Devleti bütün olumsuzluklara rağmen dünyada havacılık teşkilatını
oluşturan ilk devletlerden biri olmuştu.

Uçak bir savaş aracı olarak, tarihte ilk defa İtalyanlar tarafından Libya’da Türk
Kuvvetlerine karşı kullanılmıştı. Türk Havacılığı ise, Birinci Dünya Savaşı’nda büyük
oranda Alman kontrolüne bırakılmış, Mondros Mütarekesi sonrasında düşman işgalinin
sebep olduğu karışıklık ve şaşkınlık günlerinde, birlikler dağılmış ve hemen hemen
sahipsiz kalmıştı. Savaşın son yılında Filistin Cephesi’nin çökmesi ve 30 Ekim 1918’de
Mondros Mütarekesi’nin imzalanmasından sonra, Filistin’den çekilen hava birlikleri
Konya’da, Irak Cephesi’nden çekilen küçük bir hava birliği de Elazığ’da
konuşlandırılmıştı. Önemli sayıda uçak malzemesi ve uçak İstanbul’da (Yeşilköy)
toplanmıştı. İstanbul’a gelen İngiliz ve Fransız Hava birlikleri, Yeşilköy’ün kuzeyindeki
Safraköy Tayyare İstasyonu ve tesislerini işgal etmişlerdi. Burayı terk eden Türk
havacıları, kurtarabildikleri uçak ve malzemeleri deniz yolu ile Anadolu Yakasındaki
Maltepe’ye nakledilmişlerdi.¹ Deniz Tayyare İstasyonu’nun Yeşilköy Feneri doğusundaki
uçak ve malzemeleri de Bahriye Nezareti’nin Haliç’teki deniz ambarına taşınmıştı.²
Almanların ayrılması ve mütareke hükümlerinden dolayı terhislerin yapılması sonucunda,
havacılık teşkilatı işlevini kaybetmişti. Harbiye Nezareti, bu durumda yeni bir hava
teşkilatının kurulması zorunluluğu hissetmiş ve yeni teşkilatlanmada Balon Ölçme gibi
bazı şubeleri kaldırmıştı. Daha sonraları bu uçaklar, Anadolu’daki Mili direnişe karşı
İstanbul’da oluşturulan Kuvay-ı İnzibatiye Teşkilatı’nın hizmetine sunulmuştu. Damat
Ferit Kabinesi, İstanbul-Maltepe İstasyonu uçaklarının Kuvay-ı İnzibatiye’ye katılmasını
istemişti. Böylece Anadolu’daki Milli Kuvvetlere karşı uçaklarla beyanname atılabilir,
hatta gerekirse bombalama amacıyla da kullanılabilirdi. Bu sebeple önce Maltepe
Tayyare İstasyonu’ndaki uçaklardan bir kaçının uçuşa hazırlanması için izin verildi.
Ancak Anadolu’daki Milli Mücadele’ye katılma arzusunda olan havacılar aralarında
gizlice anlaşarak bu fırsattan faydalanma hazırlıklarına başlamışlarken, bu faaliyetleri
hükümet tarafından fark edilmiş ve uçuş izinleri geri alınmıştı.³

16 Mart 1920’de, İstanbul’un İtilaf Devletlerince resmen işgal edilmesinden sonra,
Maltepe İstasyonu’nda bulunan Türk Havacıları, tehlikeli şartlar altında Anadolu’ya
geçmeye başlamışlardı. Yukarıda da ifade edildiği gibi, bu sırada Maltepe Meydanı’nda
muhtelif cinsten 45 uçak bulunmaktaydı ve bunların yarısından fazlası uçabilecek
durumdaydı.⁴ Bu uçaklar Milli Mücadele için önemli bir güç sayılırdı. Ancak uçakları
Anadolu’ya kaçırma planları başarılı olamadı. Bunun sonucunda Teğmen Avni (Okar),
Üsteğmen Muhsin (Alpagot), Üsteğmen Emin Nihat (Sözeri), Üsteğmen Rafet, ayrıca
astsubay ve sivillerden Pilot Hayri Hoca, Vedihi Makinist Eşref gibi bir kısım havacılar
Mudanya-Bursa yoluyla Konya Tayyare İstasyonu’na katıldılar. Geri kalan havacılar
İstanbul’da kendilerini tanıyan Ermenilerce ihbar edilerek Arapyan Hanı’na
hapsedilmişlerdi. Yakalanamayanlar da daha sonra Anadolu’ya Milli Mücadele’ye
katılmışlardı. İngilizler bu gelişme üzerine Maltepe İstasyonu’nu işgal ederek uçak ve
malzemeleri tahrip, bir kısmını da müsadere etmişlerdi. Maltepe İstasyonu’nda bulunan
43 uçağın yarısından çoğu uçar durumda olmasına rağmen bu uçaklardan hiçbiri
Anadolu’ya geçirilememişti.⁵

Türk Ordusu Mustafa Kemâl önderliğinde büyük taarruza hazırlanırken, havacılık
teşkilatının da buna paralel bir faaliyet içinde olduğu görülmektedir. Sakarya Zaferi
kazanılmış olmasına rağmen, Yunan Ordusu’nun Anadolu’dan atılması için hazırlıklar
devam etmekteydi. Milli Mücadele’yi yöneten Mustafa Kemâl’in amacı eksiklikleri
giderilmiş, en azından düşmanın imkânlarına yaklaşmış bir orduyla taarruza kalkmaktı.
Daha önceki muharebelerde verilen büyük kayıpların, silah, araç ve gereç bakımından
eksikliklerin giderilmesi için yaklaşık bir yıl süren bir hazırlık dönemine girilmişti.
Mustafa Kemâl kesin taarruz için bu hazırlıkların bitirilmesi gerektiğini düşünmekteydi.

Birincisi ve en önemlisi milletin buna hazırlanması, İkincisi meclisin, halkın, milletin bu
iradesini kararlılık ve cesaretle ortaya koyması, üçüncü olarak da düşmana karşı
savaşacak ordunun hazırlıklı olması gerekmekteydi.⁶

16 Mart 1920’de, İstanbul’un İtilaf Devletlerince resmen işgal edilmesinden sonra,
Maltepe İstasyonu’nda bulunan Türk Havacıları, tehlikeli şartlar altında Anadolu’ya
geçmeye başlamışlardı. Bu sırada Maltepe Meydanı’nda muhtelif cinsten 45 uçak
bulunmaktaydı ki bunların yarısından fazlası uçabilecek durumdaydı.⁷ Ancak Anadolu’ya
uçaklarla kaçış planları başarılı olamadı. Bunun sonucunda Teğmen Avni (Okar),
Üsteğmen Muhsin (Alpagot), Üsteğmen Emin Nihat (Sözeri), Üsteğmen Rafet, ayrıca
astsubay ve sivillerden Pilot Hayri Hoca, Vedihi Makinist Eşref gibi bir kısım havacılar
Mudanya-Bursa yoluyla Konya Tayyare İstasyonu’na katıldılar. Geri kalan havacılar
İstanbul’da kendilerini tanıyan Ermenilerce ihbar edilerek Arapyan Hanı’na
hapsedilmişlerdi.Yakalanamayanlar da daha sonra Anadolu’ya Milli Mücadele’ye
katılmışlardı. İngilizler bu gelişme üzerine Maltepe İstasyonu’nu işgal ederek uçak ve
malzemeleri tahrip, bir kısmını da müsadere etmişlerdi. Maltepe İstasyonu’nda bulunan
43 uçağın yarısından çoğu uçar durumda olmasına rağmen bu uçaklardan hiçbiri
Anadolu’ya geçirilememişti.⁸

Yunan ileri harekatı sırasında, Uşak ve Bursa bölgesindeki Türk birlikleriyle
işbirliği için Uşak ve Eskişehir’e birer tayyare müfrezesi gönderilmek istenmişse de, bu
tarihte elde kara birliklerini destekleyebilecek nitelikte uçak bulunmadığından istenilen
hava desteği sağlanamamıştı. İstanbul’dan Anadolu’ya geçebilen havacılar Konya
Tayyare İstasyonu’nda toplanmış, mevcut uçaklar cins ve tiplerine göre sınıflandırılmış
ve imkanlar ölçüsünde onarılmaya başlanmıştı. Ancak birçoğu malzeme
bulunmadığından tamir edilememişti.⁹ Bu sırada memleketin dünyayla bağlantısının
kesilmiş olması, uçaklar için gerekli malzemenin temin edilmesine imkan vermiyordu. Bu
şartlar altında uçakların bir kısmının uçar hale getirilmesi için büyük çaba gösterilmiş,
Konya’daki imalathanelerle işbirliğine gidilmişti.¹⁰ Bu imkansızlıklar içinde düşmana
karşı verilen Kurtuluş Savaşı her şeye rağmen olumlu aşamalar kat etmiş, Doğu ve Güney
Cepheleri’nde kazanılan başarılar, Batı Cephesi’nde kazanılan Sakarya Zaferi ile tescil
edilmişti.

Sakarya Zaferi’nden sonra, mevcut askeri kuvvetler mühimmat bakımından
düşmanı takibe ve kesin sonuç alacak durumda değildi. Sakarya Savaşı’ndan Büyük
Taarruz’a kadar geçen yaklaşık bir yıllık sürede, hava kuvvetlerinin güçlendirilmesi için
Almanya’ya Saffet Arıkan başkanlığında bir heyet gönderilmiş ve 29 adet uçak satın
alınmıştı. Almanya’dan gizlice alınan av ve keşif uçaklarıyla bunlara ait malzeme ve
teçhizat Rusya’nın Baltık limanlarına taşınmış, oradan trenle Novrosisk Limanı’na
getirilmiş,¹¹ düşman ablukası nedeniyle deniz yoluyla direk Samsun’a götürülememiş,
Şahin Vapuru’yla Trabzon’a, oradan da Samsun’a taşınmıştı.¹² Çeşitli yollar ve vasıtalarla
getirilen uçakların başında bir sorumlu bulunmadığından, Samsun’a getirildiklerinde bir
çoğunun harap durumda olduğu görülmüştü. Bununla birlikte, uçakların hazırlanarak
Konya’ya uçurulması için pilot ve makinistler Samsun’a gönderilmiş, ancak bütün
çabalara rağmen bu uçaklardan sadece ikisi onarılarak cepheye gönderilebilmişti.¹³

Fransa ile yapılan Ankara Antlaşması’ndan sonra, Fransız Hükümeti’yle Ankara
Hükümeti arasında görüşmeler başlamıştı. Ancak Fransa’nın Ankara Hükümeti’ne
yardım yapabilmesi için, müttefikleriyle giriştiği taahhütten dönmesi gerekiyordu. Zira,
Londra Konferansı’nda Türk-Yunan çatışmasında tarafsız kalınması hususunda İtilaf
Devletleri aralarında anlaşmışlardı. Şirketlerin silah satışlarına bir engel olmadığı
hususunda Müttefikler Yüksek Konseyi kararı çıkınca, Ankara bu konudaki
girişimlerinde büyük ölçüde rahatlamıştı. 1922 Martında İstanbul’da Fransız
Konsolosluğu’nda memur olarak çalışan bir Fransız vatandaşı, Dışişleri Bakanı Yusuf
Kemâl Bey’e müracaat ederek, Anadolu’da elli bin lira sermayeli bir ticari nakliyat-ı
havaiye şirketi kurmaları durumunda, Fransa’dan pilotları ile beraber otuz beş adet harp
ve keşif tayyaresi aldıktan bir ay sonra, şirketin iflasını isteyip bütün malzemesiyle
orduya terk edebileceklerini, şayet istenirse Fransız pilotların muallim olarak orduda
kalabileceklerini beyan etmişti. Bu teklif, T.B.M.M’ de 12 Mart 1922’de İcra Vekilleri
Heyeti kararıyla onaylanmıştı.¹⁴ Ayrıca, 1922’de yine on adet uçak, yedek motorlar ve
diğer ilgili malzeme ile birlikte Gruenblatt ve Comly adlı iki Fransız vatandaşının ortak
olduğu bir Fransız şirketine bırakılmış, onlar da bu malzemeyi kadastro çalışmalarında
kullanılmak üzere kadastro müdürü Mehmet Şevki Bey’e devretmişlerdi.¹⁵

Bu dönemlerde İtalya Ankara Hükümeti’ne silah kaçakçılığına göz yummak,
bazen de aracılık etmek yoluyla yardım ediyordu. Rosini Kumpanyası adlı İtalyan şirketi
ile yapılan bir anlaşmayla ilk olarak üç adet uçak malzemesi Napoli’den 10 Eylül 1921’de
hareket etmişti. Daha sonra 20 adet Spat av uçağı için anlaşmaya varılmış, bu uçaklar
Sicilya adlı vapurla Mersin Limanı’na oradan da Konya’ya gönderilmişti.¹⁶ Ancak bu
dönemde satın alınan uçakların getirilip cephede kullanılması büyük sıkıntılarla
gerçekleşebilmişti. Batı Cephesi Komutanı İsmet İnönü’nün 61., 24. ve 1. Fırka
Kumandanlıklarına göndermiş olduğu şifrede,” Yarın (11.04.1921) hava müsait olursa,
İtalyanlardan satın alınan bir tayyaremiz, Bolu ’dan Eskişehir ’e getirilecektir. Tayyarede
İtilaf Hükümetine ait işaret bulunması muhtemeldir. Bir kaza vukuuna meydan
verilmemesini rica ederim.”¹⁷ ifadesi bunun bir örneğidir.

Fransa ve İtalya’dan satın alınan bu uçakların üzerinde makineli tüfek
bulunmuyordu. Bu uçaklar Ankara Hükümeti’ne satılırken özellikle üzerlerindeki silahlar
söküldüğü için, Konya Meydanı’ndaki askeri depoda, Birinci Dünya Savaşı’nda Alman
uçaklarından kalma makineli tüfekler takılmıştı. Uçakların tecrübeleri yapıldıktan sonra,
uçuşa hazırlanabilenler cepheye gönderiliyordu.¹⁸

Hava Kuvvetleri’nin güçlendirilmesi için hükümetin yaptığı girişimlerin yanı sıra
şahsi yardımlarda da bulunulmuştu. 174. Piyade Alayı’nın subayları maaşlarından para
yardımında bulunarak bir uçak satın almış ve uçağa 174. Alay ismi verilmişti.¹⁹ Diğer bir
vatansever Erzurumlu Nazif Bey²⁰ de komisyoncular aracılığıyla üç uçak alıp orduya
armağan etmişti.²¹ Türk Ordusu bu uçakları Erzurumlu Nazif I-II-III olarak
adlandırmıştır. Bu uçakların orduya tesliminden sonra Atatürk, Batı Cephesi Komutanı
İsmet İnönü, B.M.M. Başkanlık Heyeti’nden Adnan ve Hasan Fehmi Beyler Nazif Bey’i
telgraflarla kutlamışlardı.

Hava birliklerinde uçakların onarılması için gerekli olan malzeme de hemen hemen
hiç yoktu. Bu malzemeler ya yurt dışından gizli veya kaçak yolla getiriliyor veya işgal
ordusu mensuplarından para karşılığı temin ediliyordu. Örneğin uçak yakıtının temini iki
yoldan sağlanabilmekteydi. Bir kısmı Rusya’dan alınırken bir kısmı da yüksek fiyatlardan
İtalyanlardan alınmaktaydı. Ancak uçak bombalarının yurt dışından alınması mümkün
olmuyordu. Bu durumda 7.5 kg.lık top mermilerinden uçak bombası yapılmaya
çalışılmıştı.²²

Büyük Taarruz Öncesi Türk Hava Kuvvetlerinin Faaliyetleri

Bilindiği üzere 1922 yılı düşmana kesin darbenin indirildiği yıl olmuştur. Bu
bakımdan Türk Silahlı Kuvvetleri’ni zafere ulaştırmak için kuvvetlendirme çalışmalarına
büyük önem verilmişti. Hazırlık aşamasında orduyla işbirliği ile görevlendirilen Türk
hava birliklerini başarılı kılmak için malzeme, teçhizat, uçak ve personel bakımından
takviye edilmesi suretiyle birliklerin muharebe gücünün artırılmasına çalışılmıştı. Eğitim
ve ikmâl için yapılan çalışmalara paralel olarak teşkilat bakımından da farklı alanlarda
çalışmalarda bulunulmuş, ilk olarak Mili Müdafaa Vekâleti, Sakarya Meydan
Muharebesi’nden sonra uçuşa hazırlanabilecek on üç uçağın onarılmasına, Kütahya-
Eskişehir Muharebeleri sırasında II. Tayyare Bölüğü’ne katılarak lağvedilen I. Tayyare
Bölüğü’nün yeniden oluşturulmasına ve kalan uçakların da Konya’da Kuvay-ı Milliye
Müdüriyet-i Umumiyesi’ne bırakılmasına karar vermişti. Aynı zamanda Batı Cephesi
Komutanlığı, Mayıs 1922’de iki bölüğe ilave olarak, üçüncü bir bölüğün de teşkil
edilmesini istemişti. Batı Cephesi’nde teknik işlerin yürütülmesi için II. Tayyare Bölüğü
Komutanı Yüzbaşı Fazıl’ın tayyare müfettişi olarak cephe karargahına atanması ve
Kuvay-i Havaiye Müdüriyeti’nin lağvedilmesi teklif edilmişti. Ancak teklifi inceleyen
Milli Müdafaa Vekaleti, genelde uygun bulmakla beraber elde yeteri kadar uçak ve
malzeme bulunmadığından, kurulması istenen üçüncü bir bölüğün oluşturulmasına
imkân olmadığını cephe komutanlığına bildirdi. Bu arada I. Bölük’ün yeniden
kullanılmasına yönelik çalışmalara hız verilmişti. Diğer taraftan, Fransızlardan teslim
alınarak Konya’ya getirilen 10 adet Breg tipinde iki kişilik keşif uçaklarından uçuşa
hazırlanan dört uçakla Birinci Tayyare Bölüğü oluşturularak 21 Mayıs 1922’de
uçurulmak suretiyle Akşehir’e gönderildi. Böylece Batı Cephesi Komutanlığı emrinde iki
uçak bölüğü faaliyete geçmiş oluyordu. Ayrıca İtalyanlardan satın alınan ve Almanlardan
alınarak Samsun’a getirilen uçakların hazırlanmasına hız verilmişti. Milli Müdafaa
Vekâleti, bu hazırlıklar aşamasında bazı değişiklikler yapılması görüşüyle, ilk olarak, 5
Temmuz 1922 tarih ve 13493 sayılı vekâlet emriyle Kuvay-ı Havaiye Müdüriyet-i
Umumiye’si lağvetmiş ve yerine Konya’da Kuvay-ı Havaiye Müfettişliği kurulmuştu.
Ayrıca, Adana’da bulunan uçak okulu Konya’ya nakledilmiş, ancak Konya’nın deniz
seviyesinden yüksekliği ve meteorolojik şartların pilotaja uygun olmaması nedeniyle okul
yeniden Adana’ya nakledilmişti. Diğer taraftan, Konya’dan getirilen bir istasyon
kurulmuş ve istasyona bir tayyare tamir fabrikası bağlanmış, Ankara’da yeniden bir hava
malzeme deposu kurulmuştu.²³

20 Ağustos 1922 gününden itibaren keşif uçakları başarılı uçuşlar yaparken av
uçakları da hatlarımızın gerisinde devriye uçuşlarına başlamışlardı. Av uçuşlarına verilen
ana görev cephe boyunca devriye uçuşu yaparak düşman keşif uçuşlarının hatlarımızın
gerisine geçmesini engellemek ve düşmanın yapılan hazırlıklar hakkında bilgi sahibi
olmasına imkân vermemekti.²⁴

Büyük Taarruz’dan önce Cephe Tayyare Bölüğü’nün kuvvetlendirilmesi için
Fransa, İtalya, Almanya’dan alınan ilahların monte edilmesine ve uçuşa hazırlanmaya
çalışılan uçaklardan faal duruma getirilenler Akşehir’deki bölük merkezine
gönderilmekteydi. 1922 yılının Ağustosu’nda bölüğün iş görebilir uçak sayısı yedisi keşif
ve üçü av olmak üzere ona yükselmişti. Orduların emrinde bulunan keşif müfrezelerinin,
malzemesizlik yüzünden büyük bir kısmının onarımları yapılmamaktaydı.²⁵

Cephe Komutanlığı taarruz öncesinde hazırlıklara hız vermiş, bu sırada cephe
Tayyare Bölüğü’ne ileri meydanlara intikal için 19 Ağustos 1922’de şu emir
gönderilmişti:²⁶

“1. Akşehir’de bulunan Cephe Tayyare Bölüğü 20 Ağustos 1922’de dört keşif
uçağını havadan Çay ’da hazırlanmış olan meydana nakledilecek ve bundan sonra

Büyük Taarruz’da Türk Havacılığı...
keşiflerini Çay’dan yapacak, diğer iki keşif uçağı Akşehir’de vazifeye hazır
bulunduracaktır

2.    Hazırlanmakta olan av uçakları derhal Çay’a nakledilecektir.

3.    Düşman uçaklarını gören bütün birlikler vakit kaybetmeden telefon hatlarından
öncelikle istifade ederek bunların miktarını uçuş istikametlerini ve yüksekliğini
çaydaki Tayyare Bölüğüne bildireceklerdir. Orduların bu hususu emniyetle
işletmeleri rica olunur”

Bu emri alan Cephe Tayyare Bölüğü 20 Ağustos’ta Çay’a intikal ederek keşif
görevlerine başlamıştı. Büyük Taarruz öncesinde Cephe Komutanlığı keşif uçuşuna çok
önem vermiş, düşmanın yer değişimlerinin izlenebilmesi için doğal olarak komutanlığın
yeni kararlar almasına neden olmuştu. Bu nedenle düşmanın durumu ciddi bir şekilde
takip edilmesi gerekiyordu. Büyük Taarruz öncesinde düşmanın ciddi bir şekilde takip
edilmesi gereği, uçaklarla yapılacak keşif uçuşlarının önemini arttırmış, bu çerçevede
Komutanlıkça yeni kararlar alınmış ve değişik stratejiler uygulamıştı.

Büyük Taarruz

Savaşın başladığı gün itibarıyla iki tarafın hava gücüne baktığımızda, Türk
tarafının 10 adet tam iş görür uçağı varken, işgalci Yunan Ordusu’nun 50 adet faal uçağı
bulunmaktaydı.²⁷ 25 Ağustos 1922 günü Batı Cephesi Komutanlığı’ndan Cephe Tayyare
Bölüğü’ne verilen emirde;

“ 26 Ağustos 1922 tarihinden itibaren orduların genel taarruza başlayacağı

,26 Ağustos günü saat 06.00-08.00 arasında düşman ihtiyat gurubunun ve
Afyonkarahisar’ın güney bölgesindeki düşman birliklerinin durumunun keşfedileceği, Av
uçaklarını özellikle Afyonkarahisar ve batı bölgesinde uçarak düşmanın keşif
faaliyetlerine mani olması, saat 10.00 da aynı vazifenin tekrar edilmesi”²⁸ bildiriliyordu.

26    Ağustos günü hava bulutlu olmasına rağmen uçaklarımız Altıntaş, Döğer ve
Afyon bölgelerinde uçuş yapmayı başarmışlardı. Keşif uçakları kendilerinden istenen
bütün görevleri tamamlamış ayrıca seçilen önemli hedefler üzerine bomba taarruzunda da
bulunmuştu. Av uçakları da gün boyunca yaptıkları devriye uçuşları sırasında dört defa
düşman uçaklarıyla karşı karşıya gelmişler, girişilen hava sataşmalarında 3 düşman uçağı
hemen kendi hava hatlarının gerisine indirilmiş, bir düşman uçağı da bölük komutanı
Yüzbaşı Fazıl tarafından Afyon’un Hasanbeli Kasabası civarında düşürülmüştü.²⁹

27    Ağustos günü Batı Cephesi Komutanlığı’nca keşif yapılması için verilen emir

üzerine Yunanlıların Afyon’un güney ve güneybatısındaki mevzilerinin Türk birliklerinin
eline geçtiği ve düşmanın sağ kanadının çökertildiği tespit edilmişti.³⁰

28 Ağustos 1922’de Afyon’un düşmandan alınması üzerine daha fazla keşif
yapmak amacıyla Cephe Tayyare Bölüğü’nün Çay Meydanı’ndan Afyon’a intikal emri
verildi. Yine aynı gün 4 Yunan uçağı Düzağaç Bölgesi’nde bombalı saldırıda bulunmuş,
23 tümen ve kolordu topçu taburundan 2 şehit vermiş, 25 asker de yaralanmıştı.³¹ 29
Ağustos 1922’de Cephe Komutanlığı Tamirhanesi, malzeme deposu ve bir kısım er
Çay’da, uçaklarla uçuş personeli, akaryakıt, pek az malzeme ve Bölük uçuş kademesiyle
Afyon’da bulunuyordu.

30 Ağustos 1922 de hava yağmurlu ve bulutlar oldukça alçak olduğundan
çekilmekte olan düşmana bir hava taarruzu yapılamadı. 31 Ağustos günü bölüğün bütün
uçakları düşmanı bombalamak için hazırlanmışsa da hava çok fırtınalı olduğundan
bombardıman görevi yapılamadı. Ancak bütün olumsuzluklara rağmen 30-31 Ağustos
günlerinde keşif uçuşları yapılmıştı. Uçakların 31 Ağustos tarihli raporlarına göre,
düşman Dumlupınar’da tutunamayıp perişan bir halde Uşak istikâmetine doğru
çekilmekteydi.³² 31 Ağustos saat 07.00 ve 08.00’da Eskişehir ve Uşak Bölgesi’ne
gönderilen keşif uçaklarının verdiği raporlara göre de; “Eskişehir Bölgesi sisli, Kızıltaş
Deresi ve dağları tamamen bulutlu olduğundan iyi bir gözetleme yapılamadığı, Döğer-
Seyitgazi Eskişehir yollarında bir faaliyet görülmediği, Banaz İstasyonu ile Kapaklar
İstasyonu arasında batıya yürüyen iki tümen kadar bir kuvvet görüldüğü, bu kuvvetin
karışık sınıflardan bir çok kollar halinde demir yolu kenarından yürüdüğü ve kolbaşının
Kapaklar İstasyonu ’nu geçtiği, demiryolu bekleme binası kuzeyinde ve doğu sırtlarında
iki alay kadar süvarinin dağınık bir durumda görüldüğü, Uşak ’ta tren faaliyeti olmadığı
gibi vagon ve makine de bulunmadığı, Banaz’dayalnız bir tren görüldüğü” anlaşılmıştı.³³

1 Eylül’de havanın düzelmesiyle toplam on üç uçuş gerçekleştirilmiş, sabah yapılan keşif
uçuşlarından; “Uşak ve Eskişehir’in yanmakta olduğu, Uşak’tan batıya doğru dağınık
yürüyüş kollarının gitmekte olduğu, düşmanın Uşak’ın doğusundaki mevzileri ele
geçirdiği, bir yürüyüş kolunun saat 6.30’da batıdan Karakuyu İstasyonu’na varmakta
olduğu; yangın dumanlarından Eskişehir bölgesinde bir şey görülemediği Uşak ’a giden
bir av uçağının henüz dönmediği, Bozhöyük’te üç lokomotif ile 150 kadar vagonun ve
bazı perakende erlerin görüldüğü” öğrenilmişti. Aynı gün Uşak alınınca Batı Cephesi
Komutanlığı Afyon’daki bölükten bir müfrezenin Uşak’a gönderilmesini istedi.³⁴

2    Eylül’de Alaşehir, Eskişehir-İnönü bölgesinde yapılan keşif uçuşları sonucunda,
İnönü Köyü’nün hemen doğusunda bir süvari alayı ile güney tepelerinde bazı birliklerin
görüldüğü, köy ile istasyon arasında 150 kamyon, istasyon civarında 200 arabalık bir
ulaştırma kolu, istasyonda 20 vagonluk bir tren bulunduğu, Çukurhisar’dan İnönü’ye bir
taburun, Bozhöyük’e de dağınık bir halde başka bir taburun gitmekte olduğu, Eskişehir-
Çukurhisar Şosesi’nde, Çukurhisar’a 10 km mesafede demiryolu güneyinden sırtları
takiben giden Eskişehir-İnönü yolu üzerinde muntazam iki tümenin İnönü’ye yürüyüşte
oldukları, kuvvetlerimizin Eskişehir’e doğru yürümekte olduğu bilgileri alınmıştı.³⁵ Aynı
gün Komutanlık, bölüğün kalan kısmının da Uşak’a naklini emretmişse de malzemenin
büyük bir kısmı henüz Çay’da olduğundan, Bölüğün bu ileri harekâtı mümkün
olmamıştı.³⁶

3    Eylül günü de uçaklar Cephe Komutanlığı’nın emriyle düşmanın çekilmesini
izlemişlerdi. 4 Eylül günü Afyon meydanından kalkan 3 av ve 5 keşif uçağı Uşak
Meydanı’na inmişti. Bölüğün yer hizmetlerine bakan kademesi henüz Uşak’a
gelmediğinden, Uşak Meydanı’nda bulunan uçaklar görev yapamıyorlardı. Uçuş için
gerekli yakıt Afyon’dan Uşak’a 24 saatte güçlükle ulaştırılabilmişti. Özellikle yer
hizmetlerini yapan taşıtlar çok eski olduklarından ileri meydanlara nakil çok zor
oluyordu. Bu zorluklar nedeniyle Bölük görevlerini güçlükle yapabilmekteydi. İhtiyaçlar
üst makamlara iletilmekle beraber Cephe Komutanlığı bunları karşılamakta büyük
sıkıntılar çekmekteydi. 5 Eylül’de keşif uçuşu için kalkan uçak, motor arızası meydana
Salihli-Alaşehir arasında mecburi iniş yapmak zorunda kalmıştı. 6-7 Eylül günlerinde
uçuş yapılamamış, 8 Eylül 1922’de bölüğün Salihli’ye intikal ettirilmesi istendiğinden, 9
Eylül’de iki keşif uçağı Salihliye intikal ettirilmiştir. 9 Eylül Türk Ordusu’nun İzmir’i
geri aldığı gündür. 10 Eylül’de hava faaliyeti olmamıştı.³⁷

11 Eylül’de Cephe Bölüğü düşürülen ve önemli hasar görmeyen Yunan keşif uçağı
ile Uşak’taki 2 av uçağını Salihli’ye getirmişti. Malzeme ve eşyanın bir kısmı da
kamyonlarla getirilmişti. 13 Eylül günü uçaklar uçurularak İzmir’e götürülmek istendiyse
de arızalar yüzünden tekrar Salihli’ye dönmek zorunda kaldılar. Salihli’de bırakılan 4 av
ve 2 keşif uçağı tamir edildikten sonra 14 Eylül’de İzmir’e doğru uçurulmuşlar, ancak
bunlardan ikisi İzmir yakınlarında zorunlu iniş yapmış, sadece bir tanesi İzmir’e varmıştı.
23 Eylül günü müzakere heyeti İzmir’de ateşkes görüşmeleri için bulunduğundan şehir
üzerinde alçak irtifada uçuş yapılması için Cephe Komutanlığı emir vermişti. Aynı
amaçla 24 ve 25 Eylül’de de uçuşlar yapılmıştı.³⁸ Kuvay-i Havaiye Müfettişliği Büyük
Taarruz ve düşmanın takibi süresince Tayyare Bölüğü’nün faaliyetlerini 23 Eylül’de bir
rapor halinde Milli Müdafaa Vekâleti’ne sunmuştur. Bu rapor özetle şöyleydi;³⁹

“1.Yeni gelen ve makineli tüfekleri takılan spat uçakları 25-26 Ağustos 1922
günlerinde hava üstünlüğü sağlamıştır. Düşman keşif uçakları keşfe devam
edemediğinden harekâtımız örtülü kalmış ve kendi uçaklarımız mükemmel
şekilde keşiflerini yapmışlardır.

2.Keşif    uçakları iki tarafın durumunu kusursuz olarak tespit etmiş ve umumi
cephe durumu hakkında çok faydalı bilgiler vermişlerdir.

3.Keşif    uçaklarının ilk düşman çekilmesi başladığı zaman Yunan
Tümenlerinin Eğert Köyü ve sonrada Uşak istikametinde, kuzey gurubunun
Eskişehir Bozüyük istikametinde, çekilişlerini ve bu bölgedeki birliklerimizi
harekâtını tam olarak tespit etmek suretiyle cephe komutanlığına gerekli
bilgiler vermiştir.

4.Çekilen    düşman birliklerine tesirli bomba ve makineli tüfek taarruzları
yapılmış ve özellikle çekilmenin ilk günlerinde Uşak’ta bulunan düşman
kollarına ağır kayıplar verdirilmiştir.

5 Hareket sırasında av uçaklarımız bir düşman uçağını düşürmüş ikisini de
inişe mecbur etmiştir.

6.Batı    Cephesinde düşmandan sekiz adet uçak ve çok miktarda uçak
malzemesi elde edilmiştir. Ayrıca Uşak’ta 18240 uçak bombaları ele
geçirilmiştir.

7.Harekât    boyunca bölüğün çeşitli sebeplerden 4 uçağı hasar görmüş 3 ’ü
kısmen onarılmıştır. Bölüğün bu günkü kuvveti 16 uçak olu bunlardan iki
bölük bir gurup teşkil edilmesi Cephe Komutanlığınca arz edilmiştir.
Ayrıca Afyon’da 5 Konya’da 2 uçak uçuşa hazırlanmıştır.

8.Harekâtta    ve özellikle uçakların ileri meydanlara intikalinde yer
hizmetlerini yapabilecek nakliye ve muhabere müfrezesine ihtiyaç vardır.”

11 Ekim’de Mudanya Mütarekesi’nin imzalanmasıyla Yunanlılara karşı harekât
son bulmuş, bundan sonra hava harekâtı da olmamıştır.

Sonuç

Uçağın bir savaş aracı olarak orduların bünyesinde kullanılmaya başlanması,
özelikle ilk kez bizim ordularımıza karşı Libya’da kullanılması, bizim için bir açıdan
yararlı sayılabilir. Yararlı olmuştur çünkü; Osmanlı Devleti ve özellikle Mahmut Şevket
Paşa, bu gücün önemini kavramış ve kısa sürede havacılık alanında teşkilatlanmaya
gitmiştir. Ancak Balkan Savaşları ve Birinci Dünya Savaşı için gerekli ve yeterli bir hava
gücünün oluşmasını sağlayamamıştı. Trablusgarb, Balkan Savaşları ve Birinci Dünya
Savaşı sürecinde aktif olarak yer alan ve oldukça da yıpranan Türk Milleti, daha zor
şartlarda Kurtuluş Savaşı yapmak zorunda kaldığında da, elindeki imkanları sonuna kadar
zorlayarak savaş ve silah teknolojisi ve araçlarından faydalanmaya çalışmıştır. Kurtuluş
savaşı içinde oluşturulmaya çalışılan hava gücü savaş içinde çok verimli olmasa da,
havacılığın ve Türk havacılığının alt yapısının oluşturulmasında fikri anlamda da önemli
bir paya sahiptir.Bahsedilen süreçte aktif olarak yer alan Yeni Türkiye’nin lideri Atatürk,
Kurtuluş Savaşı’nda hava gücünü önemsemiş, savaş sonrasında da 1925 yılında; “Türk
Tayyare Cemiyetini” kurdurarak bu alanda Türkiye’nin kendi kendine yetecek bir duruma
getirilmesini amaçlamıştır. Ayrıca “Göklerde bizi bekleyen yerimizi almak zorundayız.
Yoksa o yeri başkaları istila eder ve işte o zaman bu ülke ve millet elden gider.” Veciz
sözüyle, gelecekte savaşların göklerde olacağını ve hakimiyetin göklerde olduğunu
vurgulamıştır.

KAYNAKLAR

Arşivler:

Genel Kurmay ATASE Arşivi
T.C. Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi
Kitaplar:

Aydın, Mesut; Milli Mücadele Dönemi’nde TBMM Hükümeti tarafından İstanbul’da
Kurulan Gizli Gruplar ve Faaliyetleri
Cumhuriyetin 60.Yılında Türk Silahlı Kuvvetleri, Ankara 1984
Doğanay, Rahmi; Milli Mücadele’de Karadeniz (1919-1922), Ankara 2001
İstiklal Harbi ile İlgili Telgraflar, Ankara 1994
Karabekir, Kazım; İstiklal Harbimiz, İstanbul 1969
K. Atatürk; Nutuk, Ankara 2000

Müderrisoğlu, Alptekin; Kurtuluş Savaşı’nın Mali Kaynakları, Ankara 1990

Orhan, Celaleddin; Askerlik Hatıralarım, İstanbul 1982

Özalp, Kazım; Milli Mücadele (1919-1922) C.I, Ankara 1988

Sarp, İrfan; Türk hava kuvvetlerinin Doğuş Yılları, Ankara 1986

Türk İstiklal Harbi, Deniz Cephesi ve Hava Harekatı, C.V, Ankara 1964

Türk İstiklal Harbi, Batı Cephesi, Büyük Taarruz, C.II, Ankara 1995

Ülman, Cevat; Kurtuluş Savaşında Karadeniz, İstanbul 1943

Yanarsönmez, Mesut; Türk Dış Politikasında İtalya (1914-1923), Basılmamış yüksek lisans tezi,
Elazığ 1995

Zayıf, Oktay; İstiklal savaşı Yıllarında Türk hava Birliğinin Etkinliği, Ankara 2001
Makaleler:

Ada, Serhan; “Kurtuluş Savaşında Diplomasi ve askeri Yardım”, İkinci askeri tarih Semineri,
Bildiriler, Ankara 1985

Bilginsoy, Ahmet; “İstiklal Harbinde Türk Havacılığı”, Silahlı Kuvvetler Dergisi, Haziran 1972

Şehidoğlu, H. Süreyya; “Kurtuluş savaşında Bir Vatandaşımızın Uçak Bağışı”, Atatürk
Araştırma Merkezi Dergisi, C.VIII, Temmuz 1992, (601-604)

388

1

   Türk İstiklal Harbi, Deniz Cephesi ve Hava Harekatı, Genelkurmay Harp Tarihi Yayını, C.5, Ankara

1964. s. 121

2

   Alptekin Müderrisoğlu, Kurtuluş Savaşı’nın Mali Kaynakları, Ankara, 1990, s. 49

3

   Milli Mücadele aleyhtarı Peyam-ı Sabah Gazetesi ve Maltepe’deki Gayr-i Müslimlerin, Türk havacılarını
İstanbul Hükümeti ve İngilizlere yetkililere ihbar etmesi sonucu olay anlaşılmıştı Bkz. İrfan Sarp, Türk
Hava Kuvvetlerinin Doğuş Yılları, Ankara 1986, s. 101; ayrıca bkz. Mesut Aydın, Milli Mücadele’de
İstanbul’da Kurulan Gizli Gruplar ve Faaliyetleri, İstanbul 1992, s.196

4

   İ. Sarp, a.g.e., s. 102.

5

   Oktay Zayıf, İstiklal Savaşı Yıllarında Türk Hava Birliğinin Etkinliği, Ankara 2001, s. 283

6

   Kemal Atatürk, Nutuk, Atatürk Araştırma Merkezi, Ankara 2000, s. 432-433.

7

   İ. Sarp, a.g.e., s. 102

8

   O. Zayıf, a.g.e., s. 283; ayrıca M.Aydın, a.g.e., s.197

9

   Cumhuriyetin 60. Yılında Türk Silahlı Kuvvetleri, Ankara 1984, s. 39.

10

   Ahmet Bilginsoy, “İstiklal Harbinde Türk Havacılığı”, Silahlı Kuvvetler Dergisi, s. 242, Haziran 1972, s.
73. Karadeniz’de, özellikle Boğaz’ın kontrolü için, 6 Kasım 1921’de Amasra’da da bir Deniz Tayyare
İstasyonu kurulmuş, kumandanlığına Sami Bey atanmış ve bir kısım subaylar burada görevlendirilmiş, ilk
etapta İnebolu’daki üç uçak buraya getirildikten sonra Almanya’dan da Trabzon-Samsun yoluyla uçaklar
getirilmişti. Bkz. Rahmi Doğanay, Milli Mücadele’de Karadeniz (1919-1922), Ankara 2001, s.267;
Almanya’dan satın alınan bu uçakların satın alınması işinin Nuri (Conker) ve Baha Said Beyler tarafından

yürütüldüğü anlaşılmaktadır. Bkz. M. Aydın, a.g.e., s. 197

11

   Celalettin Orhan, Askerlik Hatıralarım, İstanbul 1982, s. 129. Ayrıca bkz. Kâzım Karabekir İstiklal
Harbimiz, İstanbul 1969, s. 1091; Cevat Ülmen, Kurtuluş Savaşında Karadeniz, İstanbul 1943, s.12

12

   1921 yılı sonlarında satın alınan uçakların Samsun ve Trabzon’a taşınmaları hakkında tarih ve yer
konusunda ilgili kaynaklarda farklı günler ve şehirler verilmektedir. Kazım Karabekir “Ruslardan
gönderilen” ifadesini kullanarak uçakların 23-24 Temmuz 1922 gecesi Trabzon’a getirildiğini, Raşit Metel
ise uçakların Almanya’dan alındığını belirtirken, Novrosisk’ten Samsun’a taşındığını ifade etmektedir.
Şahin Vapuru’nda görevli Cemalettin Orhan ise hatıralarında, uçakları Batum’dan yüklediklerini ifade
etmektedir. Bkz.R. Doğanay, a.g.e., s. 293.

13

   İ. Sarp, a.g.e., s. 118.

14

   Cumhuriyeti Arşivi, 030.18.01/04.52.16 tarih 12.3.1922 no:148. Bahse konu şirketin kurulmasına izin
verilmekle birlikte, faaliyetleri hakkında bir bilgiye rastlanılmamıştır.

15

   Serhan Ada, “Kurtuluş Savaşında Diplomasi ve Askeri Yardım”, İkinci Askeri Tarih Semineri Bildiriler,
Ankara 1985, s. 347. Ayrıca bkz. Kazım Özalp, Milli Mücadele (1919-1922), C I, Ankara, 1988, s. 221

16

   Mesut Yanarsönmez, Türk Dış Politikasında İtalya (1914-1923 Türk-İtalyan Münasebetleri),
Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Elazığ 1995, s. 108 vd.

17

   ATASE Arşivi, No: 4/4478, Klasör no: 672, Dosya no: 91 (25), Fihrist no: 44.

18

   İ. Sarp, a.g.e., s. 118.

19

   İ. Sarp, a.g.e., s. 120.

20

   Nâzif Kotan, 1885 Erzurum doğumlu, 1913’te İstanbul’a taşınmış 1915’ten itibaren müteahhit olarak
çalışmıştır. Zafer sonrasında Ankara’nın imarında önemli görev üstlenmiş, 1944 yılında vefat
etmiştir. Bkz. Süreyya H. Şehitoğlu, “Kurtuluş Savaşında Bir Vatandaşımızın Uçak Bağışı”, Atatürk
Araştırma Merkezi Dergisi, C. VIII, Temmuz 1992, s. 24.

21

   Bazı kaynaklarda Nazif Bey’in uçakları bizzatihi almayıp, 4 uçak parasını Milli Müdafaa Vekaletine
verdiği, ancak bu para ile ancak iki uçak alınabildiği şeklinde de bilgiler mevcuttur. Bkz. M. Aydın,
a.g.e.,s.197-198

22

   İ. Sarp, a.g.e., s. 120.

23

   Türk İstiklal Harbi, Deniz Cephesi ve Hava Harekâtı, s.167-168.

24

   İ. Sarp, a.g.e., s. 120.

25

   Türk İstiklal Harbi, Batı Cephesi, Büyük Taarruz (1-31 Ağustos), Ankara 1995, C.II, s. 10.

26

   Türk İstiklal Harbi, Batı Cephesi., C.II s. 7; ayrıca bkz. Türk İstiklal Harbi, Deniz Cephesi ve Hava
Harekâtı, s. 174

27

   Türk İstiklal Harbi, Batı Cephesi, C.II, s. 10.

28

   ATASE Arşivi, Kls. 1579, D. 9.

29

   İstiklal Harbi ile İlgili Telgraflar, Ankara 1994, s. 151.

30

   Türk İstiklal Harbi, Batı Cephesi, C.II, s. 209.

31

   Türk İstiklal Harbi, Deniz Cephesi ve Hava Harekâtı, s. 184

32

   Türk İstiklal Harbi, Batı Cephesi, C.II, s. 6.

33

   ATASE Arşivi, No:4/4557, Kls. 1902, D. 92, Fihrist 34-1.

34

   Türk İstiklal Harbi, Batı Cephesi , C.II, s. 41.

35

   Türk İstiklal Harbi, Batı Cephesi, C.II, s. 66.

36

   Türk İstiklal Harbi, Deniz Cephesi ve Hava Harekâtı, s. 187.

37

   İ. Sarp, a.g.e. , s. 125.

38

   Türk İstiklal Harbi, Deniz Cephesi ve Hava Harekâtı, s. 189-190.

39

   Türk İstiklal Harbi, Deniz Cephesi ve Hava Harekâtı, s. 191.